Accueil 2°Guerre mondiale DE POINTE-NOIRE A TUNIS 2

DE POINTE-NOIRE A TUNIS 2

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Douala se situe à la frontière avec le Nigeria, au bord de l’Océan. On voit bien Yaoundé et Bangui.

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Le Beechcraft survole maintenant la côte jusqu’à Douala et après un quart d’heure de vol, ils aperçoivent un cargo. Il n’y a personne sur le pont. Mon père reconnaît de suite le MS Copacabana , dont le nom fut aussitôt noté sur la feuille de vol.

Je laisse la parole à mon père:

 » A ma grande surprise, une cinquantaine de personnes attendait l’avion à Douala, des femmes avec de nombreux et imposants bouquets de fleurs. Les aviateurs furent applaudis et portés en triomphe. Je passai inaperçu et me suis laissé dire qu’ils revenaient d’une mission dangereuse effectuée en pleine mer.

A Douala, mon temps fut occupé par l’aménagement des quatorze camions : peinture jaune sable, rampes d’accès pour canons et caissons, renforcement des planchers de bois par des tôles d’acier qui provenaient de fûts de deux cents litres découpés. Les quatorze chauffeurs désignés durent passer par l’école de conduite. Le premier jour, le 31 août, je ne peux empêcher le chauffeur B. de m’envoyer au fossé en fauchant au passage un poteau télégraphique. Un autre chauffeur se retrouve avec l’avant-bras fracturé, un autre souffre de contusions au bassin et à la jambe gauche. Je suis donc  obligé de demander trois remplaçants. Je pense que le brave capitaine B. qui commandait l’annexe d’artillerie de Douala vit arriver avec plaisir l’ordre de mon départ. Douze camions rejoignirent Yaoundé par chemin de fer. Je faisais route avec deux autres camions, l’un que je conduisais, l’autre piloté par le meilleur chauffeur, unique en son genre. Puis vint mon ordre de mouvement fixant un itinéraire précis : Yaoundé- Nanga Eboko, Naga Eboko- Bertoua, Bertoua-Bétaré Oya, Bétaré Oya- Baboua, Baboua- Bouar ,  Bouar-Bozoum, Bozoum-Bosambélé et enfin Bosambélé-Bangui, du 19 au 26 septembre.

Quand les douze camions sont arrivés à Yaoundé, nous avons pu composer notre convoi. Nous transportions un chargement de riz sur deux camions, dix tonnes de coques palmistes pour Bozoum, 7560 litres d’essence, 108 litres d’huile BB, 72 litres d’huile C, 45 kg de graisse et un bidon d’huile de frein. Nous sommes partis le 19 septembre de à 6h30. J’avais placé en tête de file le meilleur chauffeur avec l’adjudant L. qui rejoignait son unité au Tchad après une permission. Méfiant, je lui avais demandé un premier arrêt au bout d’une demi-heure. Je conduisais le camion serre-file avec à mes côtés un major anglais, qui compte tenu des circonstances du voyage fut mon sauveur à l’arrivée à Bangui. Le convoi était soumis à une discipline bien précise  » A la diligence du chef de convoi qui devra s’inspirer de la note de service 2384/4 du Général Commandant Supérieur du 7 septembre 1942 imputant une responsabilité disciplinaire voire pécuniaire , pour toutes pertes non justifiées de denrées et de matériel de l’intendance. »

A cet instant, j’ai pensé qu’il était exaltant, à vingt-quatre ans, de conduire un tel convoi sur une piste jugée à l’époque très éprouvante. Le désenchantement fut rapide puisque à la sortie de Yaoundé, sur une voie assez large mais à pente prononcée, en latérite rouge vif avivée par le soleil levant, je vis les trois-quarts des camions calés et disposés dans tous les sens. Une bonne demi-heure fut nécessaire pour remettre la colonne en route en bon ordre. Cette première étape fut des plus laborieuses, chaque chauffeur ayant souvent besoin d’aide dans les passages difficiles. Les chauffeurs, peu qualifiés, étaient malgré tout d’une grande gentillesse et d’un total dévouement. Et ce fut ainsi jusqu’à l’arrivée à Bangui après plusieurs incidents majeurs.

A la fin de la deuxième étape, une courroie de ventilateur cassa. Aussi, à l’arrivée de chaque étape, je démontais une courroie sur un camion, et prenant avec moi le meilleur chauffeur, je retournais chercher le camion laissé sur place avec la courroie de secours. Je faisais ainsi à chaque étape trois fois le parcours et ainsi jusqu’à Bangui. Lors d’une autre étape, un camion chargé de coques de palmistes alla au fossé. Nous l’avons déchargé sac par sac, sorti du fossé puis rechargé : à la fin de l’opération, j’étais aussi noir que mes chauffeurs! Mais le bouquet final éclata à dix kilomètres de Bangui, sur la partie goudronnée de la route. J’avais demandé au camion de tête de stopper à cet endroit pour permettre un regroupement et éviter une arrivée en débandade. Malheureusement, trois camions s’emboutirent et deux radiateurs furent enfoncés : deux camions étaient donc inutilisables! Complètement découragé, je n’étais pas beau à voir. j’avais perdu quatre kilos en huit jours. J’avais en mémoire la circulaire du Général imputant une responsabilité disciplinaire pour toute perte de denrée ou de matériel. Il était sûr que la perte de deux camions (pas de pièces de rechange) était plus que sensible. On était encore loin du matériel américain touché ensuite par la 2°DB au Maroc.

Le lendemain de mon arrivée, le Commandant L. , chef du quatrième bureau, vint me réconforter en m’annonçant cependant quinze jours d’arrêt de rigueur. L’après-midi apporta un changement de décor. La punition fut levée à la suite de l’intervention du très flegmatique major anglais M. Il vint d’ailleurs me féliciter et m’assura qu’il avait fait un voyage plein d’intérêt. Les quinze jours d’arrêt sont partis par télégramme au Cameroun pour atterrir sur la tête du Commandant de la région militaire qui n’avait pas veillé à ce que je parte avec des chauffeurs capables. J’ai appris ce jour qu’il ne fallait jamais tirer sur un lampiste et qu’un commandement comporte, avant les honneurs ou les avantages qu’il procure, une responsabilité. Responsable donc coupable. « 

Cet épisode Douala-Bangui avait marqué mon père. Il me le racontait souvent, en me parlant des camions et de ses chauffeurs. Nous en riions tous les deux. Il soulignait aussi qu’à la fin de cette aventure, déjà qu’il n’était pas très gros, il était devenu carrément très maigre et affaibli. Il était certainement, comme beaucoup de ses camarades, travaillé par le paludisme qui sévissait partout. Lui qui n’avait pas vraiment l’étoffe d’un meneur d’hommes, mais qui allait devoir commander une batterie, avait développé avec ses chauffeurs des liens d’amitié qu’il avait appréciés. Plus tard, il me racontera avec émotion comment certains d’entre eux qui l’avaient suivi jusque dans la campagne d’Alsace, y avaient laissé leur vie.

Il  avait appris aussi à démêler les affaires qui l’opposaient à sa hiérarchie en s’appuyant sur des hommes plus ouverts et compréhensifs. Pour lui, et le connaissant, ce fut certainement ces expériences pas toujours agréables, mais tout à fait formatrices, qui lui donnèrent la dose de philosophie et de maturité qui lui manquait.

On apprend souvent à ses dépens, et en l’occurrence, rien ne fut plus vrai que cette constatation.

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